台灣公布二○五○淨零碳排路徑，氫能獲得政府青睞。然而，台灣中油布局多年的加氫站，面臨法規、選址、民眾抗議等挑戰，將氫能轉接到民用交通載具的「最後一哩路」，始終走不完。
「未來的加氫比加油站還安全，加氫更智能、更潔淨！」二○二三年八月，台灣中油董事長李順欽在電視節目上，拿出迷你加氫站模型，推廣中油加氫站業務。同年十一月，更在立法院信誓旦旦宣布，年底將引進全台首座移動式加氫站，試行一年，再擴大到北中南據點。
然而進入二四年，中油加氫站仍舊「無影」，確定延宕，連未來選址、具體期程規畫也尚不明，前景堪慮。
能源轉型迫在眉睫，氫能被視為未來發展趨勢，作為基礎建設的加氫站扮演什麼角色？又為何中油自二○年開始規畫，至今仍無法在台灣完成首座加氫站？
中油未能提出具體期程
首座加氫站由民間搶頭香
氫能因原料取得方便，排放物為水，被視為是「終極潔淨能源」。國發會二二年發布「台灣二○五○淨零排放路徑藍圖」，也將氫能列為十二項關鍵戰略之一，目標在五○年使用九％至十二％的氫能作為去碳電力，預估屆時對氫氣需求為四三五萬噸，其中約一一○噸須自產，發展刻不容緩。
事實上，氫能用途不僅限於發電。台灣氫能與燃料電池學會理事長曾重仁說明，氫能若應用到民間、工業及交通，可達到能源占比的二成以上。
從交通應用來看，除了一般熟悉的氫能小客車及氫能巴士，目前德國、日本和中國已有氫能火車上路。曾重仁點出，已完成環狀路線的高雄輕軌也適合發展氫能，國內也曾提出氫能遊艇示範計畫。交通部預計今年推行「氫燃料電池大客車試辦運行計畫」，也有機會針對氫能小客車驗證。
問題來了，要將氫氣融入民眾日常交通載具，加氫站是不可或缺的「最後一哩路」。然而，台灣迄今建置數量仍掛零，遠遠落後國外發展。
